Saat riding santai hari minggu dengan 8 temen2 tiba2 saya lihat engine check di dashboard KTM 390 Adventure saya manyala. Wah ada apa ini.
Sambil saya pantau. Ga berapa lama kemudian saat di keramaian pasar ciputat, motor acting up. Gas seperti tidak menurut dengan throttle. Ga mau diajak lebih dari 3000RPM.
Wahduh….
Rombongan diinfokan via packtalk dan menunggu dengan sabar saya menyusul di kecepatan 30an km/jam hehehee.
Sambil nyusul saya kasi arahan, saya langsung ke KTM Ciputat, sementara temen2 langsung gasss ke Citos, karena sudah lebih 20an rider lain nunggu disana. Meskipun saya tau bengkel tutup, paling tidak motor sudah sampai disana dulu utk diperiksa.
Hari kerja sayapun berkomunikasi dengan mas Tono dan mas Anto terkait diagnostik motor.
Voila! terdeteksi. Ada gap sedikit melebihi toleransi pada sensor throttle by wirenya. Oleh KTM kemudian diganti satu gelondongan handle kanan.
Motor kemudian running test sebelum tadi siang ditowing ke rumah.
Saat saya cek ke forum di luar negeri, tanya ke om Youk dan teman2 yang pakai 390 Adventure, problem yang sama belum pernah dialami. Semoga hanya bad copy ya.
Cukup lengkap ya, sampai kaca spion, sarung tangan kulit pun dibuatkan standardnya. Mantepppp
WAIT! WHAT?? kok knalpot ga ada? lohhh?
Padahal justru ini yang paling harus diregulasi SNI nya.
Kenapa? karena memenuhi kriteria ini
kepentingan keselamatan,
keamanan,
kesehatan masyarakat atau
pelestarian fungsi lingkungan hidup dan/atau
pertimbangan ekonomis.
Diregulasinya knalpot dengan menggunakan SNI punya beberapa manfaat:
Penambahan pemasukan negara. Bayangkan aada berapa tipe motor yang menggunakan knalpot aftermarket beserta produksinya. PNBP (Penerimaan Negara Bukan Pajak) yang didapat dari bea sertifikasi akan signifikan.
Melindungi kepentingan masyarakat. Selama ini alasan penindakan di lapangan adalah mengganggu ketertiban di masyarakat, padahal penindakan kerap dilakukan tanpa menggunakan alat uji kebisingan sebagaimana DIWAJIBKAN PP no. 80/2012 pasal 17 (3)d. Dengan adanya SNI, negara bisa secara resmi melindungi masyarakat.
Edukasi publik bagi pengendara, seperti halnya kewajiban penggunaan helm SNI, kewajiban penggunaan knalpot SNI akan perlahan mengubah attitude biker yang ngejar bacot berisik tanpa memperdulikan aspek sosial atau lingkungan. Biker akan memilih knalpot yang resmi dan terbukti aman ambang kebisingan dan meningkatkan performa.
Kejelasan berusaha bagi produsen knalpot. Dari dua produsen yang saya hubungi, keduanya menyambut baik jika knalpot bisa di SNI kan. Akan jelas bagi mereka dalam mengembangkan knalpot dan menjualnya di pasaran. Jangan lupa SNI juga berlaku bagi knalpot import branded.
Bagi penegaka hukum acuannya kemudian menjadi jelas. Fungsi Gakkum dan Pelayanan Masyarakat dapat ditegakkan dengan lebih mudah. Acuannya jelas.
Kalau knalpot diregulasi dengan menggunakan SNI akan menguntungkan banyak pihak, lalu apa lagi yang ditunggu?
Aturan menjelaskan instansi teknis (dalam hal ini Kementerian Perindustrian) dapat memberlakukan secara wajib sebagian atau seluruhnya spesifikasi teknis dan atau parameter dalam SNI. Atau mesti kita dorong advokasi braiii?
Yang rame dari hype ZX25R adalah bacotnya. Mungkin 60% lebih pembeli udah kangen banget pengen ngerasain raungan mesin 4 silinder diantara jepitan kakinya.
Dan industri aftermarket ini juga yang paling rame mungkin utk motor ZX25R.
Wajar, dan jujur aja, saya dari hari pertama udah pake knalpot aftermarket. Begitu sempat bbrp hari pakai knalpot standard, langsung males. Kenikmatan riding melorot.
Nah idzinkan gezil berbagi tips utk para mbah pembaca
JANGAN SEMBARANGAN PILIH KNALPOT ASAL MBACOTTTTT!
Kenapa? karena ada TIGA alasan:
Pertama: Tenaga ngempos.
Knalpot yang asal nyambung dari mesin ke belakang dan BERIZIK, berpotensi menurunkan performa tenaga terutama di kitiran RPM bawah-menengah.
Emang suarah anj*ng banget, pake bahasanya yg ngehitz. Tapi tenaga juga bablas.
Padahal kita butuh banget tenaga di kitiran bawah utk melontarkan motor diatas.
Pastikan beli knalpot yang sudah teruji dalam desainnya. Salah satunya dengan test dyno.
Kedua: Korban Pertama Knalpot Bacot = Rider Sendiri
Emang sih seru kalau bacot parah, apalagi kalau cuman riding 15-30 menit ngafe atau ngemall. Critttt nyampe. Crittt nyampe. Tapi utk riding yang lebih lama dari itu, korban pertama kebacotan adalah kita sendiri.
Suara keras dalam waktu lama selain berpengaruh terhadap pendengaran juga dapat menimbulkan kelelahan/fatigue.
Apalagi kebayang motor 4 silinder 250cc, harus sering geber wira-wira di RPM bawah-menengah, sebelum dapat tenaga di atas. Jadi bakal lebih sering berisik.
Kita yang harus endure all the bacot. Buat yang lewat sih wuihhhhhhhh kerennnn….. flybynya.
Buat kita, itu suara nempel terus.
Saran saya ambil knalpot yang cenderung sedikit lebih adem. Maklum sob bakalan lebih sering digeber keras juga. Jadi jangan hanya liat adem saat idle/stationer, tapi juga digeber pecah ga karakter suaranya. Atau kebacotannya melesat berlipat ganda.
Ketiga: With Louder Noise Comes Greater Responsibility
Ini saduran dari film spiderman hehehehe
Dengan motor yang suaranya kenceng, kita punya tanggungjawab juga ke sekitar kita. Orang rumah, komplek, gang yang dilalui, masyarakat.
Suara motor kita masuk ke relung telinga dan jiwa mereka. Buat itu merdu dan enak dinikmati. Ga hanya sekedar bacot dan memaksa mereka memperhatikan, atau malah nyumpahin kita.
Cari knalpot yang elegan, yang suaranya bikin orang kagum dengan deruman dan nyanyiannya.
Bukan seperti preman berantem yang adu teriak di tepi jalan.
KTM 390 Adventure ini, saat launching di EICMA 2019, sudah lama ditunggu.
Terutama buat rider yang basisnya jalan raya kayak saya, tapi pengin mulai jalan agak jauh secara nyaman di medan yang beragam. Pengin yang praktikal, tidak terlalu besar gedabang.
Di kelas 250-690 cc sebenarnya sudah ada beberapa. Seperti Honda CB500X, BMW GS310, dan RE Himalayan 400cc. Dua yang pertama di patok di harga 160 sd 140 juta. Sementara yang Himalayan relatif sekelas harganya. Dan sama2 Hindia.
Ini juga sebabnya untuk dapat perbandingan, kelebihan dan kekurangan KTM 390 Adventure, saya sandingkan di jalan bersama dengan RE Himalayan.
Utk data teknis perbandingan keduanya ada di fact sheet di ujung artikel ini.
Kita sekarang bicara feel ridingnya
Saya menganalogikan RE Himalayan = the return of armored knight, kembalinya ksatria berperisai besi. Keras, tangguh, namun juga berat dan chunky. Saya sebut “kembalinya” maklum bergenre retro.
Sementara itu saya lihat KTM 390 Adv dg bobot yg ringan dan electronic canggih sebagai tactical officer di modern warfare, dengan exo suits dan seperangkat alat tempur canggih.
Kita lihat mengapa saya mengambil kesimpulan demikian
Mendekat ke KTM390 Adventure, saya sempat ragu, ini motor speknya kecil (ringan dll) tapi kok penampakannya gede. Setelah dinaikin, ternyata ga gede amat. Posisi dudu kita seperti “on the bike”, alias di atas motor, ala dirtbike. Tidak seperti Himalayan yang “in the bike” ambles di dalam motor.
Dari posisi duduk semuanya terlihat cool. Tangki dan shroud yang terlihat agak melebar ke depan membuat motor ini jadi lebih kekar. Saya turun lagi dari motor lalu ngintip lebih jelas, ini shroud gede banget apa aja sih ya isinya.
Ternyata, shroud dibuat lebar utk menampung radiator desain baru yang cekung/curve. Tujuannya shroud lebar utk menangkap lebih banyak angin untuk disalurkan menghadapi radiator yang cekung. Ini membuat radiator 390 Adv memiliki penampang yang lebih luas yang harapannya bisa menjaga temperature lebih baik. Maklum kompresi mesinnya tinggi bro 12.6:1. Okelah.
Sementara itu Himalayan berpendingin angin, mengandalkan angin alami yang berhembus untuk menurunkan suhu mesin.
ada dampak juga beda kompresi ini saat isi bensin sob. satunya pake bensin RON 90 pun mungkin masih aman. Yang satunya lagi baeknya minimal 92 deh. Kompressinya beda jauh (9.5 vs 12.6)
Setelah puas intip2. Duduk lagi ke atas.
Posisi kaki dapat seperempat sisanya menjejak. Maklum seat heightnya 855mm. Buat saya masih oke banget, karena engga setinggi dirtbike pada umumnya.
Sementara itu Himalayan seat heightnya cukup rendah 800mm, apalagi tempat duduknya seperti sofa, ambles.
Menyalakan dashboard, sambal mengamati layer, ini asli keren banget. Paling keren di kelas harga 0 rupiah sd 119 juta sepertinya. Feature nya lengkap mulai dari customising motor kita, ABS, MTC, Quick shifter, pairing phone atau headset, navigation dll. Persis seperti tactical officer dg exo suitsnya itu.
Saya pairing handphone saya, di layer kemudian muncul informasi tentang kondisi sinyal dan batere. Saya pikir buat apaan, Saat di jalan baru berasa kalau manfaat banget kedua informasi itu. Jadi tau dimana harus berhenti buat upload foto/video perjalanan kita demi eksistensi dunia maya.
Sementara itu dengan Himalayan, dashboard cukup gede tapi mostly analog. Seperti melihat cockpit pesawat perang dunia ke dua. Lengkap dg kompas.
Fuel pump sudah berhenti bunyi, saya lalupun menyalakan mesin, grengggg…..
Makkk halus banget. Saya pernah punya KTM RC390 saat di Australia dan hapal banget ama motor ini. Mesinnya lebih thumpy, vibrasi lebih berasa, dan throttle juga lebih jerky.
Tapi 390 Adventure ini jauh lebih halus, smooth. Saya cek ternyata injection system nya ditangani langsung oleh Bosch. Pantes. Cakep banget.
Dengan Himalayan, seri yang saya pakai sudah injeksi, mesin tidak sulit di start, tapi somehow ga se-refined KTM 390 Adventure. Vibrasi mesin 400cc Himalayan jauh lebih halus dibandingkan seri RE 500 cc nya. Tapi ya tetap lebih terasa bergetarr kalau dibandingkan 390 Adventure. Apalagi kalau bro/sis pegang area tower dari Himalayan, di batang besinya, vibrasi terasa sekali disana.
Ergonomi beda banget, kalau KTM 390 Adventure terasa lebih tegap dan aggressive. Posisi kaki tetap menekuk, dan handle bar kira2 setinggi perut, RE Himalayan lebih santai dan ambles, posisi handlebar bahkan hampir sama tingginnya dengan bahu. Saya justru ga terlalu suka, terutama kalau di twisty road. Lebih mudah agresif dengan KTM.
Saat masuk gigi, keduanya terasa firm, meski pada gigi2 berikutnya 390 lebih refined karena ditangani Bosch EMS. Lucunya cari netral di 390 ini, kalau berhenti, lebih sulit ketimbang Himalayan.
Keduanya standarnya sama2 tinggi, yang saya ga suka. Saya prefer agak miring sedikit. Maklum kondisi kita berhenti saat jalan itu lebih sering rata. Dengan muatan box, riskan sekali ambruk ke kanan kalau posisi motor nyaris tegak. Himalayan sudah dilengkapi dengan teknologi lawas standard dua yang penting banget kalau kita bicara motor adventure. Maklum bawa perlengkapan lenong. Memudahkan utk loading dan unloading.
Mengenai suspensi, 390 Adventure settingan bawaan compressionya okelah. Reboundnya tapi terlalu cepat terutama di track berbatu. Saya stel sedikit… putar ke kiri, pentokin, pas.
Lewat makadam, jalur tanah, gravel hayyukk…
Balik ke jalan raya, sambil jalan, stelan saya kembalikan ke setengah (2 putaran penuh). Pas.
Seru juga adjustment, meski manual. Tapi bisa satu tangan on the go, ga ribeut.
Himalayan, masuk makadam, duhhh…. Bobot motor dan pengendara yang berat disangga oleh suspensi yang standardnya lebih road butuh penyetelan ulang buat saya.
Brakingnya 390 Adv mungkin 2 atau bahkan 3 kelas lebih baik daripada Himalayan yang cenderung keras. Agak ga fair membandingkan keduanya disini.
Utk karakter tenaga, Himalayan terlalu santai buat selera saya. Gigi 1 nya pendek di tanjakan Citorek, tapi saat masuk gigi 2, torsinya juga ga keluar, motor seperti kalah dg tanjakan. Menurut om Hadi rider kawakan Himalayan yang sudah riding di Nepal, triknya langsung pindah ke gigi 3.
Sementara itu dengan KTM gigi 1, 2 dan 3 sama ngisi tenaga dan panjang nafasnya.
Saat ditarik di track kosong. KTM 390 Adventure ini udah ngacir tak terkejar Himalayan. Maklum powernya juga hampir 2 kali lipat. Begitu juga saat riding berdua bung, ZX25R bye-bye ditinggal. Baru di speed 140an ZX in par, tapi 390 udh jauh di depan.
PRICING:
KTM cukup aggressive meletakkan harga 390 Adventure ini. Mari kita bandingkan dengan harga RE Himalayan di dealership di New Delhi
KTM 390 ADV. 2.99 Lakhs atau USD 4395.3 atau Rp. 61,534,200 (spek non Europe)
RE Himalayan. 1.89 Lakhs atau USD 2778.3 atau Rp. 38,896,200
Di Indonesia, dengan status CKD. KTM memasarkan 390 Adventure di harga 119 juta rupiah (spek Europe). Artinya harganya tidak sampai 2 kali lipat harga dealership di India. Sementara itu RE di Indonesia membanderol Himalayan di harga 117 juta rupiah yang adalah TIGA kali lipar harga dealership di India. Kok bisa beda jauh mas. Pertama mungkin status CBU India tentu pajaknya lebih tinggi. Juga mungkin kebijakan RE utk investasi di infrastruktur di Indonesia.
Di India sendiri harga BMW GS310 hampir sama dengan KTM 390 Adventure. Namun di Indonesia bedanya cukup signifikan GS310 dibanderol di 140an juta.
Mas apa sih kelemahannya KTM 390 Adventure ini?
Velg bukan spoke. Ini sih bisa diatasi, apalagi saya dikasitau kalau hub nya kelas 250 KTM plek bisa dipakai.
Posisi stang agak rendah, sehingga body positioning agar terbatas terutama kalau masuk turunan tajam. Tapi ini juga bisa diakali dengan handlebar riser.
Mesin berkompresi tinggi, sedapat mungkin RON 95. Minimal 92.
Tidak punya standard 2 yang menurut saya membantu utk loading utk kebutuhan adventure atau utk perawatan di jalan. Engga fatal sih.
Suara dari knalpot standard malesin bgt.
Kesimpulan:
KTM punya pengetahuan dan pasar yang berurat akar di kelas off-road. Dalem banget. Udah hapal luar dalam, depan belakang. Ini berbeda dengan Royal Enfield yang lebih bermain di genre motor Inggris ala era sebelum Perang Dunia ke 2. Khusus utk Himalayan, RE mengontrak Pierre Terblanche, engineer andalan Ducati untuk mendesain dan mengawasi pengembangan Himayalan. It is not an in-house expertise to develop an adventure bike.
Dan hasilnya terlihat. Menurut saya kalau dipatok di rentang harga yang sama (119 juta vs 117 juta), agak tidak fair membandingkan KTM 390 Adventure dgn RE Himalayan. Karena dari banyak segi: mesin, tekonologi, built quality, braking, suspension dll KTM lebih baik menurut saya.
Saya menduga 390 Adventure ini akan membuka kelas baru biker yang butuh jelajah lebih jauh dan nakal. Tenaga cukup, teknologi berlimpah, handling nyaman. Bro/sis, menurut saya kalau hanya boleh punya satu motor, KTM 390 Adventure amat layak untuk dipertimbangkan.
Ini mengulang tradisi saat pakai R25 dan CBR250RR (punya sendiri ya), untuk mencoba mencari performa tenaga yang lebih okeh, saya udah bbrp bulan WA malam2 dg mas Bram Sportisi ngobrolin cara ngakali tenaga ZX25R yang sbg 4 silinder 250cc bisa ditebak di bawah tenaganya agak kosong. Gimana caranya
Ya yang paling aman dengan piggyback sambil ditune di atas Dyno ujar mas Bram
Bbrp minggu lalu mas Bram kontak, Power Commander V (atau yg disingkat PCV) ternyata nyangkut. Tapi ada pigggyback lain menarik ini, Powertronic perlu dicoba.
Meluncur lah kita, maklum penasaran. Tidak lupa isi RON 95.
Fase pertama, Test Dyno dulu dengan knalpot standard. Untuk tau baseline datanya berapa. Biar ga gembar gembor, naik sekian HP, pas ditanya baseline standardnya berapa, diem. Saya sering ngalamin ketemu postingan gini.
Tenaga pada full throttle diurut di gigi ketiga dari 0 RPM ke limiter didapat tenaga maksimum motor adalah 40,48HP dg torsi 18,99 Nm.
Kemudian Powertronic pun dipasang. Ajibnya, sdh ada opsional switch, sehingga on the fly, kita bisa mengaktifkan settingan tuned, cukup tutup gass (throttle 0%) dan tekan switch.
Ini penting nih, kalau pas jalan dan ga nemu octane 95 ke atas, silahkan matikan tuned standard.
Teman2 tentu tau fungsi piggyback adalah mengubah data yang dikirimkan sensor sebelum sampai pada ECU. Piggyback bukan ECU. saya prefer ini karena menawarkan fleksibilitas sementara itu semua fungsi elektronik (traction control, dll) ga diganggu.
Tujuan dari percobaan pertama ini adalah memompa tenaga di throttle awal-menengah agar tenaga lekas keluar. Ini dilakukan dengan membuat timing pengapian lebih maju, AFR tentu perlu sedikit di basahin.
Kenapa ga sekalian di RPM atas?
Menurut mas Bram, karena sepertinya sudah cukup optimal. Kawasaki sepertinya memang fokus melahirkan produk yang meledak tenaga di atasnya. Agar di atas kertas HP kuat banget. Karena itu tujuan kita lebih pada mengolah di bawah menengah.
Dan setelah terpasang, saat di dyno memang gile perubahannya. pada throttle 20% (dikunci dengan throttle stopper) tenaga naik signifikan dari 5,61 ke 9,43 HP. Sementara itu torsi naik dari 8,52 ke 9,49 Nm.
Engga percaya pada dyno aja, saya dan bung coba gassss dong…..
mulai dengan switch off, oke standard banget lah
Lalu berhenti dan switch on, gassss…. bujubunenggggg (kalau dalam diksi anak sekarang= ANJINGGGGG)
galak amir jek….
jadi begitu kita sentak throttlenya, di zx standard, biasanya motor celingukan dulu bentar, baru gass nya ngisi. Ini saat switch on dan digasss langsung ngejambak men…. rambutnya dalam genggaman tangan kita.
Ngobrol sebelum pulang, ini kita coba dulu, bakal lebih maksimal kalau udh nemu knalpot racing yang header performanya diatas standard. Terutama utk RPM tengah.
Ada yang nanya, mas harga berapa? udah bisa order?
wah harganya belum keluar mas dan mbak. Unitnya juga cuma ada dua, satu di ZX mas Bram. Satunya lagi di saya. Bulan depan rencananya sudah mulai ready.
Saya mengajar mata kuliah Polmas (Perpolisian Masyarakat) dan HAM di AKPOL Semarang. Salah satu ujung tombak fungsi POLRI adalah pembinaan keamanan masyarakat yang dilaksanakan oleh para petugas Bhabinkamtibmas (Bhayangkara Pembina Keamanan dan Ketertiban Masyarakat). Asli gaessss ini tugas ga mudah. Para petugas harus keluar masuk desa bekerja sama dengan pamong desa menjaga keamanan lingkungan. Di luar negeri, umumnya 1 petugas = 1 desa. Di Indonesia bisa 1 petugas untuk 2-3 desa atau bahkan lebih yang ukuranya luas melebihi village di luar negeri.
Pak Bripka Anton sambang wilayah desa Balerante di kaki gunung Merapi sisi Klaten
Kendaraan operasional jadi kebutuhan primer tugas bapak/inu Babinkamtibmas ini. Ya ga mungkin to jalan kaki. 1 desa aja bisa berapa belas dusun/RW.
Nah para petugas Babinkamtibmas di Jawa Tengah ini beruntung karena ada sejumlah 30 unit WR155R yang digunakan sebagai sobat pelaksana tugas.
Salah satunya adalah Bapak Bripka Anton Prabawa yang bertugas di di daerah dataran tinggi yang berada di lereng Bukit Merapi, tepatnya di Desa Balerante, Kecamatan Kemalang, Kabupaten Klaten, Provinsi Jawa Tengah.
Setiap hari pak Bripka Anton mesti keliling desa, sambang ke masyarakat untuk membangun komunikasi dan menjaga keasmanan masyarakat. Lokasi desa Balerate yang berada tepat di lereng Gunung Merapi di sisi Klaten ini penuh dengan medan yang berbukit dan jalan makadam (jalan dengan tumpukan batu sungai). Ini rute atau medan yang harus dilahap setiap hari. “Beruntung saya mendapatkan kendaraan dinas dari Polres Klaten yaitu Yamaha WR 155R, sangat cocok di daerah kerja saya,” jelas Bripka Anton.
Menurutnya, WR 155R sangat irit sekali dalam konsumsi BBM, sedangkan terkait dengan suspensi, dirinya puas karena cukup empuk. Menurutnya, WR 155R ini sangat cocok digunakan di medan yang jalannya belum mulus atau jalan-jalan makadam, bahkan di Desa Balerante, Bripka Anton seringkali menjelajahi ke beberapa sudut desa dengan medan yang cukup terjal. “Jalannya nanjak, kondisi jalan ada yang makadam, tetapi dengan WR 155R terasa enak sekali. Suspensi empuk, untuk tanjakan sangat ringan,” tambahnya.
Bener sekali Pak Bripka Anton, ini yang juga saya rasakan setelah punya WR155R selama hampir 6 bulan ini sejak Maret (salah satu first owner jack hehehehe). Motor ini, ibarat cewek, ga rewel, cakep banget dan mau-an. Tuhh ….
Gimana bro dan sis ada yang udah pake atau lagi pikir2 buat ambil?
Tiga setengah tahun lalu, saya menulis komparasi MT-09 vs Z900. Saat ini keduanya sudah diperbaharui. Coming with a much better package.
Dengan teknologi elektronik yang membuat keduanya lebih baik, mana yang akan saya pilih?
RIDING STYLE
Bro dan sis tentu paham, kedua motor datang dari aliran yang berbeda. Yamaha MT-09 memiliki basic motard. Artinya posisi berkendara lebih berorientasi pada perkotaan. Close quarter combat. Posisi lengan dengan pinggang cukup dekat. Kalau sedang riding mirip seperti berdiri tegak ala supermoto. Jadi bagi mereka yang terbiasa dengan trailbike atau supermoto akan familiar dengan MT-09.
Nah sementara itu Z900 sebagai naked bike memiliki ergonomic lebih condong ke depan. Ala street fighter.
Pada kemacetan jalur perkotaan atau suburb (seperti Gadog, Padalarang, masuk Semarang atau Malang), MT-09 akan memiliki keunggulan manuver. Motor yang lebih ramping (3 silinder vs 4 silinder) dan ringan (lebih ringan 16kg) akan membantu untuk menekuk labirin lalu lintas.
Sementara itu pada jalur yang relative lengang dan long range Z900 menawarkan kestabilan dan kenyamanan.
KARAKTER TENAGA
Sebagai motor triple engine, MT-09 memiliki karakter tenaga yang meledak di bawah dan menengah. Torsinya minta ampun di kelas CCnya. Yahhh sesuai dah dengan alirannya yang motard. Hampir sebagian besar kecelakaan yang menimpa ridernya terjadi di minggu-minggu pertama, termasuk saya. Meskipun sudah ada throttle mode, namun karakter tenaga sulit memang liar.
Di area perkotaan atau suburb seperti dicontohkan di atas untuk stop n go, MT-09 menawarkan tenaga yang bisa diakses seketika di kitiran bawah-menengah. Jarak pendek masih berani banget saya pake MT-09 take on Z900.
Untung sekali di new MT-09 ini Yamaha sudah membenamkan traction control yang akan membantu pengendalian motor yang aslinya liar banget roda belakangnya ini.
Sementara itu Z900 sebagai inline four normal, bukan crossplane, memiliki karakter tenaga yang lebih tertib. Naiknya lebih predictable dan tidak segalak mesin crossplane. Karakter tenaganya memang lebih dekat ke Z1000. Maklum basis mesinnya adalah Z1000.
Feature/assisst
MT-09 tampil modern dengan assist seperti D-Mode (semacam power modes), Assist & Slipper Clutch, Quick Shift System (QSS), Traction Control System (TCS) dan YCCT (Yamaha Chip Controlled Throttle).
Sementara Z900 diperlengkapi dengan 3 modes KTRC (Kawasaki Traction Control) dan 2 power modes. Utk dash Z900 sdh hadir dg TFT colour.
KESIMPULAN
Kalau boleh mengabaikan selisih harga, pilihan yang saya ambil adalah MT-09.
Motor ini lebih nimble handlingnya, ringan (lebih ringan 17kg), galak torsinya (meski totalnya di rpm atas kalan 10Nm), city warrior. Cocok dengan riding style saya. Apalagi sdh ada QS dan ASC, buat saya ini kepake banget dan upgrade feeling berkendara.
Z900 is a good bike. Smooth power delivery, stable, confidence, refined mesinnya. Amat sangat masuk akal di harga 250jt, namun andai desainnya bisa punya karakter khas seperti Sugomi, ajib bgt.
LOHHH MASS, kan MT09 kalah silinder. Pengalaman punya dan pake sampe 15ribuan km, justru 3 silinder crossplanenya ini yg serak merdu dan berkarakter. Meskipun mungkin Z900 menang diatas kertas spek, namun utk karakter riding, saya pilih MT09.
Eitttssss ini kalau barangnya dua-duanya ada ya ahahahah…
saya dengar saat launching aja MT-09 langsung sold out. Sementara Z900 proses indennya masih hitungan 1 semester. CMMIW.
Setelah mengalami penundaan akibat COVID, Yamaha akhirnya melepas MT07 dan New MT09 secara online. Ga apa2. Buat konsumen mah yang penting motornya cepat sampai rumah. Lagian rilis offline/langsung, juga yang bisa hadir hanya media.
Tujuan saya nulis artikel ini, bukan karena pelit atau ga kuat beli bensin. Tapi agar kita tau berapa jarak tempuh yang bisa dicapai ZX25R dari satu tankinya. Ini informasi penting untuk riding agak jauh, keluar kota misalnya.
Ingat Indonesia bukan hanya Jakarta, ada banyak tempat dimana jarak antara bensin dengan minimal RON 92 apalagi 95 tidak tersedia. Harus mengandalkan kios.
Untuk bisa jawab pertanyaan diatas, kita perlu kembali ke premis dasar:
Yamaha Indonesia adalah basis produksi motor R25/R3 untuk kebutuhan market global. Artinya kebutuhan dan perubahan market di tingkat global yang akan mendikte pengembangan kelas R25/R3. Ini cukup jelas dan rasional. Yamaha ga mau main-main soal volume. Trauma resesi global tahun 2008 memukul Yamaha cukup dalam. Apalagi mengingat porsi total kue sport 250cc makin mengecil di angka 400-500 unit di pasar domestik. Ngapain.
