Welcome Kawasaki ZX4RR! Ini spec dan gallerynya!

Setelah bbrp waktu beredar berita paten ZX4R didaftarkan di US, dan rumour launching, akhirnya ZX4RR dihadirkan oleh Kawasaki!

Dengan sasis yang identik plek dengan ZX25R, ZX4RR datang dengan kelebihan kapasitas mesin hampir 150cc diatasnya.

Kebayang dong gimana selisih torsi dan tenaganya.

Dgn kapasitas 399 cc (bore stroke 57 x 39.2 mm), di limiter 16,000 RPM dan kompresi rasio 12.6:1 motor ini akan melepaskan tenaga (claim internal Kawasaki sampai 80PS ketika Ram Air diberi tekanan udara/aktif dengan torsi menyentuh 35.6 NM on crank. Ngeri banget

Tenaga sebesar itu dengan selisih berat dikit banget (6kg) dg ZX25R (ZX4RR Wet weight 188 kg).

Ada 4 riding mode yang bisa dipilih: Sport, Road, Rain, dan Rider custom

Untuk handling mestinya tidak banyak berbeza dengan ZX25R, suspensinya sama plek soalnya.

Suspensi belakang menggunakan horizontal back-link Showa BFRC (Balance Free Rear Cushion) Lite shock. Posisi shock cukup tinggi dan jauh dari panas mesin dan knalpot. Suspensinya juga punya preload, compression dan rebound damping adjustment.

Untuk pengereman, ZX4RR diperlengkapi dengan double disk di ban depan. Dengan ukuran disk 290mm semi-floating sementara ban belakang dikendalikan dengan 220mm disc dengan piston single. ABS menggunakan Nissin modul.

Kelas 400cc masih kurang terjamah di negeri ini, padahal dari segi pajak, karena dibawah 500cc, harapannya lebih terjangkau dibanding moge2 lainnya.

Kawasaki pernah menghadirkan Ninja 300FI sebagai pendamping Ninja 250FI. Kita harapkan hitungan bisnisnya masuk, dan KMI bersedia, dan dapat jatah, untuk juga menghadirkan ZX4RR di Indonesia. Semoga yakkk bakal pecahhh iniii….

Berikut spek lengkap ZX4RR.

MSRP:$9,699
Engine:Liquid-cooled, DOHC, inline-four, 4 valves cyl.
Displacement:399cc
Bore x Stroke:57.0 x 39.1mm
Compression Ratio:12.6:1
Transmission/Final Drive:Six-speed/chain
Claimed Horsepower:N/A
Claimed Torque:26.5 lb.-ft. @ 11,000 rpm
Fuel System:DFI w/ 34mm throttle bodies
Clutch:Assist with slipper function
Engine Management/Ignition:TCBI with digital advance
Frame:Steel-trellis
Front Suspension:37mm inverted Showa SFF-BP fork/spring preload adjustable
Rear Suspension:Showa BFRC Lite Shock/fully adjustable
Front Brake:Dual radial-mount, four-piston calipers/290mm discs; ABS
Rear Brake:Single piston caliper/220mm disc; ABS
Wheels, Front/Rear:Cast-aluminum
Tires, Front/Rear:120/70-17 / 160/60-17
Rake/Trail:23.5°/3.8 in.
Wheelbase:54.3 in.
Ground Clearance:N/A
Seat Height:31.5 in.
Fuel Capacity:4.0 gal.
Claimed Wet Weight:415 lbs.

Kelebihan dan Kekurangan Alva One: Motor Listrik Anak Negeri

Jika Bro/Sis pengendara motor berkopling, lalu merasa nyaman/praktis naik motor matic, maka naik motor listrik ini, paling tidak Alva One yg saya test, maka dua kali lipat nyamanya.

Dengan motor listrik ini, ga ada nggeter, ngorok, vibrasi engine yang khas motor ICE (Internal Combustion Engine) the bike just launch you forward.

Mungkin ini jadi kelebihan pertama dari Alva one, yang ingin saya ulas ya disini: power delivery yang padat namun smooth. Tidak ada gejala tersendat-sendat atau meloncat besaran tenaganya. Motor itu tidak hanya soal berapa besar powernya, tapi juga bagaimana power deliverynya.

Dan kelebihan pertama ini yang menjadi kekuatan sensasi pembeda yang bikin ketagihan putar throttle Alva One. Dan untuk yang ini, emang bingung cara saya menjelaskan sensasi kalau hanya melalui tulisan. Smooth dan mewah dahh pokoknya. Saya kasih nilai 8/10 untuk power delivery.

Kelebihan kedua adalah: handling.

mungkin posisi battery yang relatif berat dan dibawah, membuat CoG (Centre of Gravity) motor ini lebih dibawah. Akibatnya motor natural sekali manuvernya, flicking ke kiri dan kanan enteng banget. Cornering speed juga halus bangut dari belokan kiri dibalik ke kanan. Berbeda dengan beberapa motor yang desainnya kaku dan berpengaruh ke handling. Khusus handling nilainya 8.5/10

Kelebihan ketiga adalah kenyamanan dan praktikalitas

Saya akan list hal yang pertama adalah gigi mundur. Hahhaha, Sering dong ngerasain ribet banget di parkiran dorong mundur motor yang ukurannya ga kecil. Mana Tukang Parkir ga sensistif dengan kebutuhan kita mundur lagi, mikirnya duit aja.

Nah gigi mundur Alva One ini buat saya kenikmatan yang kepake banget. Bukan sekedar gimmick.

Kelebihan keempat adalah power mode 1 sd 3.

Kalau kita aktifkan power mode 1, maka motor akan lebih responsif di kirian bawah dan hanya bisa sampai speed sekitr 46 km. Lalu saat mode 2, pada kitiran menengah power lebih padat, Begitu sterusnya di speed tinggi (maksimal bisa mencapai 92km/jam) paling nyaman di 3. Saya akhirnya memperlakukan power mode seperti tuas gigi.

Sementara itu untuk kekurangan.

Kekurangan pertama: suspensi terlalu keras utk solo riding

Untuk perkotaan yang jalannya mulus seperti wajah Chealse Islan, settingan suspensi yang ada sekarang mungkin sdh cocok. Tapi begitu kena jalan keriting sedikit, atau potholes, akan kerasa bahwa suspensi Alva One terlalu rigid. Cukup menganggu, tapi menurut saya ini bisa diakali dengan revalving atau adjustment ulang suspensi.

Waktu berboncengan dengan Regis barulah terasa suspensi lebih enak. Kelebihan suspensi rigid memang adalah motor handlingnya lebih nyaman saat cornering atau harus agresif.

Kekurangan kedua: fleksibilitas

Buat saya daya tembuh satu batere hanya 70 km itu masih kurang. Banyak ketidakpastian rute dan jadwal dalam kebutuhan riding harian saya.

Filosofi motor listrik adalah efisiensi atas sebuah praktek yang berulang (commuting to work).

NAH begitu riding kita tujuannya bersenang-senang (misalnya touring/jalan2) dan ada ketidakpastian tentang rute (sering belok) dan kepastian jadwal, naik motor listrik bukan pilihan yang tepat. Bisa sih ya, tapi mungkin bukan yang paling tepat.

Kekurangan ketiga: carbon footprint

Ini ga khusus Alva One ya, setelah sekian tahun batere tidak bisa digunak lagi. Lalu bagaimana manajemen waste disposalmnya? apakah bisa direkondsi?

Konklusi: Ride Alva One, Ride the future

Alva one tentu bukan konsep yang sempurna, tapi dengan bbrp kelebihan yang ada, it’s getting there. Saya berkesimpulan, it may not be a perfect bike yet, but riding Alva One, you ride toward the future. Kelebihannya menjustifikasi harga 34,9 juta yang ditawarkan.

Harus rasain sendiri lah baru paham braiii

Kurang 3 Hari, Tiket Mandalika WSBK Baru Terjual 30% dari Target. Masalahnya dimana?

Wakil Ketua DPRD NTB Muzihir mengaku sangat kaget ketika mendapat informasi bahwa per hari Senin tanggal 7 November 2022 tiket Mandalika WSBK yang terjual baru sejumlah 30% dari target.

Panitia sendiri menargetkan penonton sejumlah 50,000 orang akan mendatangi WSBK 2022 ini.

Mengapa jumlah tiket yang terjual masih jauh dibawah target yang ditetapkan?

  1. Faktor popularitas WSBK yang di tanah air memang masih di bawah MotoGP, apalagi tidak ada stasiun TV gratis yang menayangkan kompetisi ini.
  2. Pengalaman penonton saat WSBK Mandalika 2021 yang mungkin kurang positif, sehingga menyebabkan minat datang ke Mandalika berkurang drastis. Harus diakui dari pengalaman saya ke berbagai sirkuit dunia, Mandalika dari segi akses yang paling, apa ya namanya, buruk. Jika bukan bagian dari undangan khusus, bro/sis harus menggunakan shuttle bus utk kemudian diantarkan ke lokasi sirkuit. Waktu tunggu ini amat sangat lama dan melelahkan hingga banyak yang memutuskan untuk jalan kaki sejauh hampir 6km dari/ke lahan parkir. Begitu juga dengan kesulitan mencari penginapan dan persoalan logistik lainnya.
  3. Promosi kegiatan yang kurang gencar. Sesungguhnya ada bbrp kantung yang diharapkan bisa menyumbang penonton cukup besar. Seperti wilayah jabodetabek, surabaya, bandung, medan, balikpapan, yogya, dan kota2 besar lain yang komunitas pencinta motornya sangat hidup. Promosi yang segmented yang dilakukan sejak jauh hari sebelumnya akan merasa mereka-mereka ini disapa dan terdorong untuk ikut. Tentunya promosi ini diikuti dengan penjelasan apa saja perubahan yang dilakukan sehingga Mandalika lebih bisa dinikmati.
  4. Perbaikan fasilitas dan prosedur di Mandalika yang disampaikan luas kepada publik sehingga mereka mengetahui kelebihan Mandalika 2022 dibanding gelaran sebelumnya
  5. Mungkin penetapan target 50,000 agak terlalu tinggi, mengingat tahun lalu yang hadir saja hanya 20,000 orang

Gelaran WSBK di Mandalika ini bukan hanya urusan penyelenggara ataupun pemangku kebijakan di bidang roda dua, tapi juga soal nama baik bangsa.

Jangan sampai kita mengeluarkan begitu banyak biaya untuk membangun sirkuit namun tidak mampu menjadikan gelaran event internasional disini berjalan meriah. Kalau kemudian sampai dinilai gagal dari segi penonton, yang malu kan juga sebangsa Indonesia.

Welcome Kawasaki ZX25RR! sdh Euro4? Seperti inikah nanti feature ZX4R?

Baru 2 tahun sejak launching pertama ZX25R, Kawasaki sudah meluncurkan lagi versi RR.

Apa aja sih kelebihan versi RR nya ini?

  • Adjustable front/rera suspension yang bisa kita setting
  • TFT Meter
  • Circuit mode and Rideology untuk mengontrol pemakaian motor dengan handphone
  • LED Turn Signal Lamp pada lampu sein dan Front lamp & Tail Lamp.
  • Knalpot sudah didesign special standart emisi Euro IV

Bagaimana dengan performa tenaga mas Leo? saya dengar khabarnya ada update ECU yang sedikit mendongkrak tenaga versi RR ini. Perlu diuji di atas dyno dan di jalan raya nihh.

Atribut RR juga layak dikenakan dengan adjustable suspension adik terakhir ZX25R ini. Penting banget untuk kontrol bro dan sis. Suspensi ZX yg rentang compression dan reboundnya cenderung soft ini bakal lebih luas.

Mas apakah standard emisi Euro IV memang betul dibutuhkan? Juga TFT meter?

Jadi dua feature ini memang sudah jadi semacam feature standard utk motor-motor global. Artinya dua hal menurut saya:

  1. Kawasaki ZX25RR diproyeksikan menembus pasaran global tidak hanya regional. Terutama untuk produksi Thailand.
  2. Kawasaki ZX25RR merupakan positioning product Kawasaki memasuki kelas 400cc.

Kita sama-sama tahu bahwa Kawasaki secara LEGAL sudah mendaftarkan ZX4R untuk dirilis di pasaran Amerika bagian utara. Bakal seperti apa ZX4R, cukup lihat ZX25RR beserta feature2nya yang ada sekarang PLUS kubikasi yang lebih besar.

Dengan banderol harga mencapai 130 juta, Kawasaki ZX25RR duduk di kelasnya tersendiri, tertinggi di kelas sport 250cc 4 silinder. Tapi juga resikonya di harga segitu, ZX4R jika masuk ke Indonesia akan menyentuh angka melewati 200 juta lebih.

Meanwhile, kita nikmati dulu nyok Kawasaki ZX25RR ini, pinnacle terbaru dari Kawasaki untuk pencinta sport 250cc di tanah air.

Jajal Honda ADV160, Sama Lincahnya, Lebih Bertenaga!

AKHIRNYA!

bisa jajal langsung ADV160!! gimana impresinya om.

“ADV160 berhasil menjawab beberapa kekurangan ADV150”

Setelah sekitar 12 lap test ADV di testing ground AHM Safety and Riding Centre di Cikarang, saya kembali dengan kesimpulan-kesimpulan ini:

  1. Handlingnya masih sama lincahnya dengan ADV150. Selama test di Dieng, saya bbrp kali overshoot saat memasuki tikungan sempit. Terlalu cepat, atau terlalu melebar. Koreksinya mudah sekali dengan ADV150, sangat forgiving. Nurut sekali. Nah pada ADV160 ini handling bisa dikatakan identik. Saat zig-zag melewato cone di sirkuit, ADV enteng sekali. Lebih enak daripada Honda Spacy saya di rumah yang lebih kecil dan ringan malahan (heheheh iyalah mas beda harga). Saking terlalu enaknya buat nikung, standard ADV beberapa kali gasruk di aspal hehehe.
  2. Saat dipakai riding sambil berdiri pun motor ini masih enak dikendalikan, jepitan betis pada body motor membantu kendali motor. Tinggal raiser stang naik 1,5 inch dan maju 2-3 cm, udah enak..
  3. Kelemahan ADV150 adlh tenaga saat ditanjakan.Tapi ini dijawab ADV160 dengan baik. Torsi berhasil naik hampir 1 Nm. Buat kawan-kawan para pejuang upgrade performa, mungkin ngalamin naikin torsi di motor150cc jauh lebih sulit ketimbang naikin HP. Buat saya yang bobotnya 86 kg, perbedaan tenaga ADV150 dan ADV160 ini cukup terasa, pada responsiveness. Juga saat berhenti di tengah tanjakan untuk kemudian digas jalan (tes beban). Hanya saja sepertinya PCX160 terasa lebih galak, apa karena bobotnya lebih ringan ya (hanya selisih 2 kg), atau mapping engine yang beda? hmmm
  4. Perubahan lain yang membantu adalah deck floor yang lebih luas, ini membuat kita bisa menapak dengan sempurna. Berguna banget nih Sob saat harus mengendalikan motor sambil berdiri. Maklum utk motor jarak jauh, dengan medan yang beragam, kita butuh juga berdiri sambil mengendalikan motor. Posisi dek kaki lebih lebar dan menurun ke depan, improvement banget dibanding ADV 150 ini.
  5. Suspensi depan masih agak terlalu keras di speed bump utk ukuran berat saya. Compression dan reboundnya agak cepat. Mungkin juga ini disengaja agar handling motor tetap sporty dan agressive ya. Saat masuk tikungan cepat memang sih ga ada gejala mengayun. Nempel.

In overall it’s a much better bike than ADV150 in functionality (bagasi lebih besar, HSTC, dashboard baru, deck lebih luas) and performance (tenaga dan torsi lebih besar).

Kalau butuh matic utk jalan-jalan agak jauh, dengan nyaman dan gaya. Ataupun sekedar buat kerja. Honda ADV160 pilihan kuat menurut saya.

Harga? well ya ini masuk motor hobby yang tersier and…. it’s a Honda.

Honda ADV160, the wait is over, today is the day!

Hampir 2,5 tahun lalu saya diundang AHM utk test drive ADV150 di dataran tinggi Dieng. Melalap tikungan-tikungan sempit mengayun, penuh tanjangan dan turunan. Komentar saya: “ini matic 150cc paling enak handlingnya, sangat lincah, tapi buat bobot saya dan medan tanjangan tenaganya kurang”.

Seorang petinggi AHM komentar pelan ke saya “tenang mas Leo, nanti akan ada versi 4 katupnya”

And today is the day.

AHM meluncurkan ADV160 dengan menggunakan basis mesin yang sama yang ditanamkan sebelumnya ke PCX160 dan Vario160. Generasi mesin yang didesain punya performa yang lebih kuat dari generasi 150cc.

Ada beberapa perubahan yang memang diharapkan:

  1. Jumlah katup yang lebih banyak membuat mesin lebih responsif dan bertenaga
  2. Kubikasi mesin pun ditambah agar makin kompetitif dengan generasi matic premium di kelasnya
  3. Dibenamkannya HSTC, Honda Selectable Torque Control
  4. Foot Deck depan yang lebih luas. Ini jadi masukan penting saya juga di seri awal. Karena pada motor jelajah kita butuh sering/kadang untuk berdiri.
  5. Tinggi jok berkurang 15mm, ini membantu bagi rider bertubuh kurang tinggi.
  6. Informasi dashboard ditambah dengan tachometer (putaran mesin) dan trip duration

Jadi makin penasarannn.

Ada dua tipe ADV160 yang dipasarkan

  1. ABS dipasarkan Rp 39, 25 juta OTR DKI. Warna: Tough Matte Black, Tough Matte Red, dan Tough Matte White. Tipe ini sudah dilengkapi HSTC (traction control).
  2. CBS yang dipasarkan Rp 36 juta OTR DKI. Warna: Dynamic Black, Dynamic Red, dan Dynamic White.

Mau ambil memangnya mas Leo? Iya. Sambil kita test dulu yakk

Adu Akselerasi ZX300R vs ZX25R !! Selisih berapa kebon?

Pemilik ZX25R tentu mahfum. Tenaga ZX25R memang meledaknya ya diatas. Namanya juga mesin 4 silinder 250cc.

Saya sejak Agustus 2020 berusaha cari akal bgmn caranya supaya tarikan bawah ZX25R saya lebih nampol. Terutama utk kebutuhan harian yang sering stop n go atau harus bermanuver melepaskan diri dari kemacetan.

Saya waktu itu pasang knalpot aftermarket (Prospeed dan Sportisi), piggyback powertronic dan menaikkan gir belakang ke 50T. Hasilnya galak banget di lampu merah. Bejaban lah dengan 2 silinder.

Nah Sportisi pergi lebih jauh lagi, dengan develop paket bore-up ke 300cc.

Emang seberapa sih bedanya dengan yang standar ?

Kita bahas spek modifikasinya belakangan aja ya. Perbedaan pada karakter tenaga yang dirasakan ini yang penting.

Kalau naik ZX25R standard, saat start, sementara kita dibuai oleh merdu suara 4 silindernya, kita mesti sabar main throttle karena tenaga menantinya di RPM tengah ke atas. Di lampu merah atau saat stop n go. Kalau dengar ZX25R pas akan jalan direvving up/meraung, itu karena ridernya ingin segera dapat sentakan tenaga. Tenaga mulai berasa di RPM 6-7ribuan.

Saat saya test ZX300R ini, dari awal puter throttle sedikit udh terasa nyundulnya. Tenaga lebih padat ngisi mulai dari betotan awal. Gimana sih, terasa putaran gas di tangan PLUS suara revving up linear dengan sentakan motor ke depan. Ini beda banget dengan ZX25R biasa.

Penasaran, saya pakai Racelogic untuk tahu secara lebih terukur berapa sih perbedaan akselerasinya utk mencapai 100km/jam?

Test dilakukan pada lintasan yg sama, dan bersih di area Tangsel. Juga oleh ride yg sama, bapack2 dengan bobot 88kg berusia 47tahun.

Motor ZX25R yang dijadikan pembanding adalah sesama ZX25R Standard non ABS milik bro Arya member ZRI Tangerang, tambahannya hanyalah knalpot aftermarket by Sportisi.

Kita ambil 3 kali take, (ingat jokinya sama) dengan hasil terbaik seperti ini:

Akselerasi ZX25R Standard dg knalpot Prospeed

kecepatan 0 sd 60 km/jam dicapai dalam waktu 4.16 detik. Sementara ke 100km/jam butuh waktu 8.22 detik

Gantian dengan ZX300R, Settingan KTRC dan Power Mode dibuat sama.

Dan ini hasilnya.

Akselerasi ZX300R

Kecepatan ke 60km/jam dicapai dalam waktu 2.77 detik, sementara ke 100km/jam butuh hanya 5.94 detik.

Itu ada yg dihapus krn setelah setelah ngerem sempat jalan lain.

Kesimpulannya, emang bukan hanya sekedar data spek teknis dan feeling saat berkendara, tapi juga real time akselerasinya benar2 beda signifikan.

Sekarang kalau kita lihat data on dyno, memang wajar sih ada perbedaan akselerasi sebesar itu, karena torsinya saja loncat jauh dari 18 ke 25 Nm.

Apa aja sih ubahannya mas? ini saya ambil dari IG Sportisi ya

untuk lengkapnya bisa hubungi Sportisi atau mas Bram di +62 811-184-318

sensasinya akselerasinya? Beda!

KLX230 Supermoto: Simple but Smart Move by Kawasaki! Preview Apa-adanya Rider Dtracker250

Saya perhatikan di jalan raya, komunitas supermoto semakin meluas.

Bukan hanya kaum trabas/overlander serius yg punya wheelset/motor SM, tapi terutama saya perhatikan biker-biker muda usia 18 sd 25an yang makin gandrung memodif motor dual purpose/trail yang dimiliki utk jadi supermoto handal. Gerombolan anak muda riwa riwi dengan WR155R, CRF150, KLX150 yang sudah di steroid performa/penampilannya sbg SM semakin banyak bersliweran di jalan ataupun di media sosial.

Di titik inilah menurut saya langkah Kawasaki melepas KLX230 Supermoto sebagai langkah yang simple tapi smart.

Mengapa? Apa kelebihannya?

  1. KLX230 SM menawarkan basis mesin yang scr performa sudah jauh diatas motor 150cc lain. KLX230 puncak tenaga di 18,7HP sementara KLX150 hanya di 11,8HP. Begitu pula torsinya, KLX230 di 19,8Nm, sementara KLX150 hanya di 11,3 NM. Saya sudah coba versi standard KLX230 dan KLX230R. Powerful bgt, terasa sekali di rentang RPM bawah-menengah. Sehingga teman2 biker muda ga perlu lagi bore up motornya ke 180cc atau 200cc
  2. Diversifikasi dan launching dilakukan tiga tahun setelah launching KLX230 standard. Jeda dengan KLX230 memberikan waktu yang cukup untuk memastikan penyerapan pasar terhadap KLX230 sudah optimal. Perubahan yang dilakukan cukup simple: penanaman wheelset Supermoto, headlamp dan dashboard yang dipercantik, dan suspensi up-side down yang gagah. Simple tapi persis inilah yang dibutuhkan bike Supermoto.
  3. Pelepasan produk dilakukan saat market Supermoto makin berkembang dan matang di kalangan biker2 muda. 2-3 tahun lalu sambutan pasar mungkin lebih lemah.

Kekurangan?

ini mungkin relatif, tapi bagi para pelajar yang mengandalkan uang orangtua, perbandingan harga antara kelas 150 dan 230 cc mungkin akan berasa. Motor dua/trail 150cc sudah pada kisaran harga 37-39 juta, sementara KLX230 sdh di 47-54 jutaan. Meskipun menurut saya selisih 10 jutaan bisa dijustifikasi dengan kapasitas mesin dan tenaga yang lebih powerful, suspensi upside-down dan wheelset bawaan Supermoto yang kualitas industri.

Karakter tenaga KLX230SM bgmn mas?

KLX230 standard menurut saya lebih cocok untuk kondisi off-road, karena compression rationya rendah, tanpa radiator, SOHC sehingga tenaga lebih terasa di RPM bawah.

Nah apakah konfigurasi ini akan sama nyamannya ketika dijadikan Supermoto, penjelajah jalan raya? ini yang perlu test langsung hehehe. Bisa sambil dicompare dengan Dtracker 250 saya yang sesama Supermoto nih.

Spek KLX230SM

Power Maksimum14.0 kW {19 PS} / 7,600 rpm
Torsi Maksimum19.8 N•m {2.0 kgƒ•m} / 6,100 rpm
Jenis MesinPendingin udara, 4-Tak, Single
Volume Silinder233 cc
Diameter x Langkah67.0 x 66.0 mm
Perbandingan Kompresi9.4:1
Sistem KatupSOHC 2 katup
Sistem Suplai Bahan BakarFuel injection (32 x 1)
Sistem PengapianB&C (TCBI, EL. ADV. D.)
StartElectric starter
Transmission6-speed, return
Primary Reduction Ratio2.871 (89/31)
Final Reduction Ratio3.214 (45/14)
KoplingWet, multi-disc
cakep yakk

Aksi Terbuka Pawang Mengusir Hujan di Mandalika: Antara Hiburan Atau Bullyan?

Kebiasaan menggunakan pawang hujan itu sdh praktek lama di negara kita dan negara tetangga. Acara resmi kenegaraan, acara komersial, acara sosial semua jamak menggunakan jasa pawang hujan. Tapi kenapa yang diatraksikan terbuka di Mandalika jadi heboh?

Wawancara mendalam Jakarta Post terhadap praktek mengusir hujan memperlihatkan umumnya para pawang harus melakukan ritual keagamaan seperti berpuasa, berdzikir 1000 kali, dan laku lain mengikuti agama atau kebudayaan setempat. Mereka juga mensyaratkan panitia untuk menjaga sikap atau kata-kata selama event berlangsung.

https://www.thejakartapost.com/life/2018/09/07/how-indonesians-control-nature-meet-the-rain-shamans.html

LALU, apa yang berbeda dengan praktek pawang hujan di Mandalika?

Kalau praktek umumnya selama ini, kita tidak lihat ada pawang hujan, hujan tidak turun, meskipun cuacanya panas aneh.

Hanya sekali saya lihat pawang hujan di satu lokasi acara di Kalimantan, dia diam di sudut tidak banyak bicara.

Sementara di Mandalika, pawang hujan seperti sudah jadi atraksi tambahan dari balapan. Bahkan terkadang atraksi utama sepertinya. Mulai dari ritual doa, sesajen, kemudian wawancara dan liputan penuh dari media membuat “rain shaman” alias “pawang hujan” jadi viral di jagad maya.

Ini semua berpuncak pada moment balapan yang diguyur hujan.

Pawang melakukan ritual terbuka di pitlane, di depan tatapan kamera media seluruh dunia, penonton dan pembalap. *sebenarnya di sisi belakang paddock di Mandalika itu juga ada area terbuka panjang dimana ritual bisa dilakukan dengan lebih khusuk dan tertutup

Menurut saya, ya itu mungkin ritual yang memang harus dijalani oleh Pawang.

Tapi karena terbuka dan disiarkan seluruh dunia, tentu ada manfaat dan risiko yang didapat.

Manfaat: jadi salah satu sumber hiburan/atraksi, pengisi waktu selama menunggu hujan reda. Bisa juga sebagai sarana mempromosikan budaya lokal.

Risiko: reaksi penonton melihat ritual yang biasanya tertutup, dilakukan begitu terbuka bisa jadi sangat beragam. Ada yang terhibur, ada yg menjadikan bahan mocking/ledekan, ada juga yang mengkaitkan dengan meluasnya praktek klenik.

Apakah yang bereaksi negatif ini tidak percaya atau selama ini tidak pernah diuntungkan dengan praktek pawang hujan? TIDAK. Para pembalap selama ini tahu dan ikut terbantu dengan praktek rain shaman, begitu juga penonton Indonesia.

Jadi kalau melebar kemana-mana, ya itu resiko dari publisitas ritual.

Berani diekspose terbuka, ya harus siap bolanya mental kemana-mana.

Saya sendiri sih lebih prefer praktek berdoa/berharap menunda hujan ini dilakukan dalam diam,dan tafakur. seperti inti dasar dari berdoa ya. Komunikasi kita kepada yang Maha Mengatur. Meminta kemurahan hati Allah memberikan yang kita minta. Sembari kita menjaga sikap dan perkataan kita.

2022 Kawasaki Versys 650. Kerennn!! Apa aja yg baru?

Ini motor yang sempat bikin dunia touring-adventure bergairah di tahun 2013. Hampir 10 tahun lalu ya bro, waktu namanya adventure bike dipegang oleh merk Eropa yang harganya 3-4 kali lipatnya. Versys 650 versi lampu tumpuk malah sempat dibanderol di harga 120an juta barunya.

Utk review seri Versys (Versatile System) awal bisa dicek di link ini

Sudah ada beberapa peremajaan di kelas ini, dan Kawasaki pun untuk tahun 2022 2 bulan lalu sudah melakukan launching global versi update dari motor favorit ini.

Apa sih yang baru?

2022 Kawasaki Versys 650 sekarang diperlengkapi dengan sistem traction control yang sebelumnya hanya ada di abang2nya kelas 1000cc. Nahh yang ini saya familiar bgt saat punya Ninja 1000 dan ZX10R, tentu pakai Kawasaki TRaction Control (KTRC) system dengan dua modes. Mode 1, yang paling halus atau tidak intrusive, memastikan motor keluar dari corner tetep secara agresive tanpa spinning berlebih. Dan Mode 2 yang lebih kuat intervensinya dimana. Dimana TC memotong tenaga lebih awal di sepersekian detik ban spinning, memastikan maximum grip control.

KTRC ini bisa diatur dengan menggunakan kontrol di handle bar.

2022 Kawasaki Versys 650

Kemudian Versys 650 juga sudah diperlengkapi dengan TFT display ukuran 4.3 inchi full coloiur yang akan membuat akses informasi lebih mudah (high visibility) dan nyaman (warna background bisa diubah dan tingkat kecerlangan otomatis mengikuti kondisi sekitar sob) bagi pemirsa, eh rider.

2022 Kawasaki Versys 650
2022 Kawasaki Versys 650

Dan tidak ketinggalan Versys 650 baru juga sudah dibenamkan feature smartphone connectivity: Rideology.

2022 Kawasaki Versys 650

Buat yang fetish banget dengan windscreen, Versys 2022 stylingnya diperbaharui dan tambah oke dengan mode adjustable ke 4 posisi dengan range hampir 7,5cm. Di kelasnya adjustment tentunya masih manual sob, alias fingering.

2022 Kawasaki Versys 650

Di sektor mesin dan kaki-kaki sepertinya tidak ada banyak perubahan ya sob.

Mesin paralel kembar 649cc diset oleh Kawasaki dengan mapping yang berbeda dengan Ninja 650 ataupun Z650: lebih lebar dan friendly powerbandnya. Melepaskan 63 horsepower pada kitiran 8,700 rpm dengan torsi 58.3 Nm pada 7,300 rpm di roda belakang.

Versys 650 baru ini mewarisi styling abangnya, Versys 1000. Fairing atas lebih memiliki tampilan yang tajam dan mengalir, apalagi sdh dilengkapi dengan LED headlights baru.

Lebih keren dan nyaman ini mah?

Terrtarik?

Kita harapkan New Versys 650 ini juga bisa segera mengaspal di Indonesia ya Sob

2022 Kawasaki Versys 650
2022 Kawasaki Versys 650
2022 Kawasaki Versys 650
2022 Kawasaki Versys 650
2022 Kawasaki Versys 650
2022 Kawasaki Versys 650
2022 Kawasaki Versys 650
2022 Kawasaki Versys 650
2022 Kawasaki Versys 650
Full optional